افتتاح کریدور باکو - تفلیس - کارس با محوریت ترکیه خطری جدی در برابر راه ابریشم ایران به عنوان یکی از گذرگاه های اصلی ترانزیت کشورمان و اتصال بازارهای بین المللی به ایران ایجاد کرده است.

به گزارش روزاروز به نقل از مهر کریدور موسوم به راه ابریشم آهنی سرانجام پس از ۱۲ سال انتظار سیاستمداران ترکیه و جمهوری آذربایجان، در تاریخ ۳۰ اکتبر ۲۰۱۷ با حضور رجب طیب اردوغان رئیس جمهور ترکیه، الهام علی‌اف همتای آذربایجانی وی و گیورگی کیوریکاشویلی نخست وزیر گرجستان افتتاح شد.

 مقام های حاضر در مراسم افتتاحیه این کریدور، ابراز امیدواری کرده اند که بتوان سالانه دست کم ۵۰ هزار کانتینر ۲۰ فوت استاندارد باری را در این مسیر سیر داده و اقدام به جابجایی و حمل بار میان کشورهای واقع در مسیر نمایند.

پیشنهادهای مربوط به این کریدور نخستین بار در ژانویه سال ۱۹۹۳ مصادف با دی ماه ۱۳۷۱، میان کشورهای مذکور مطرح شد البته با این تفاوت که مسیر اولیه به جای گرجستان از ارمنستان عبور کرده و قرار بود ترکیه را به جمهوری آذربایجان متصل سازد. با تشدید تنش ها میان ارمنستان و جمهوری آذربایجان بر سر بحران قره باغ، نهایتا در سال ۲۰۰۵ مسیر کریدور راه ابریشم آهنی اولیه با جایگزین کردن گرجستان به جای ارمنستان تغییر یافته و کار احداث آن آغاز شد.

«ولادیمیر سوکور»، تحلیلگر ارشد «بنیاد جیمز تاون» در وب سایت رسمی این بنیاد اعلام کرد که جمهوری آذربایجان برای ساخت قطعه خط مربوط به گرجستان، رقمی معادل ۲۲۰ میلیون دلار در قالب وام با بهره ۱% به گرجستان اعطا کرده و تفلیس قرار است طی مدت ۲۵ سال نسبت به بازپرداخت آن اقدام نماید. البته ایالات متحده و اتحادیه اروپا تحت تاثیر لابی پرنفوذ ارمنستان در کنگره آمریکا و با اعتقاد به اینکه هدف کریدور باکو – تفلیس – کارس دور زدن ارمنستان است، از این کریدور حمایت نکردند. 

نهایتا در فوریه ۲۰۰۷ در تفلیس، توافقی سه جانبه مابین آذربایجان، گرجستان و ترکیه جهت ساخت و راه اندازی این کریدور ریلی به امضا رسید. در تاریخ ۲۱ نوامبر ۲۰۰۷, روسای جمهور سه کشور آذربایجان «الهام علی اف»، گرجستان - «میخائیل ساکاشویلی» و ترکیه - «عبدلله گُل» طی مراسمی کار ساخت خط آهن مرتبط با این کریدور در تفلیس را آغاز کرده و ساخت اولین قطعه خط این کریدور در ترکیه سرانجام در ژانویه سال ۲۰۰۸ از کارس آغاز شد.

هدف از ساخت کریدور باکو – تفلیس – کارس چیست؟

شرکت همزمان بالاترین مقامات سیاسی ترکیه (رئیس جمهور و نخست وزیر) در مراسم افتتاح رسمی خط آهن BTK نشانگر اهمیت فوق العاده عملیاتی شدن این طرح برای مقامات ترکیه بود.

اهداف تعریف شده و احتمالی برای این پروژه عبارتند از:

-مجله Railway Technology هدف از ساخت این کریدور را ارتقای روابط اقتصادی میان سه کشور و کسب سود از طریق سرمایه گذاری مستقیم خارجی عنوان کرده است.

-از سوی دیگر بسیاری از منتقدین این کریدور معتقدند مقصود واقعی از اجرای آن، دور زدن ارمنستان بوده و در حقیقت دست کم یکی از اهداف مهم و استراتژیک اجرای آن بدون شک منزوی کردن ایروان به حساب می آید

-از دیگر اهداف احداث این کریدور می توان به قابلیت اتصال چین با اروپا و در حقیقت شکل دهی راه ابریشم جدید  اشاره کرد

-اتصال افغانستان و کشورهای آسیای میانه به اروپا از طریق راه آبی دریای خزر  بدون نیاز به مسیر خشکی روسیه

 -تبدیل ترکیه به یک هاب باری بزرگ بین آسیا و اروپا و کسب درآمد این کشور از ایفای نقش مذکور

مسیرهای تعیین شده برای کریدور باکو تفلیس - کارس

ممکن است این سوال پیش آید که چرا در مطلب حاضر تا این حد به کریدور رقیب مسیر راه ابریشم ایران پرداخته می شود.

اما آنچه شاید کمتر در خصوص کریدور مذکور به آن پرداخته شده، مسیرهای پس از باکو است و اینکه چه کشورهایی تحت پوشش و ارتباط با این کریدور قرار خواهند گرفت. در ادامه به مقاصد قطعی این کریدور که از سوی راه آهن ترکیه به طور رسمی اعلام شده خواهیم پرداخت.

الف) پروژه باد ابریشم

این پروژه یکی از بخش های کریدور باکو – تفلیس – کارس است که مسیر آن همانطور که در تصویر زیر ملاحظه می شود عبارت است از: قزاقستان (مرز دوستیک با چین) – آذربایجان – گرجستان – ترکیه (بندر حیدر پاشا - استانبول). بر اساس مسیر اعلام شده فاصله بین شرق و غرب قزاقستان یعنی دوستیک تا بندر آکتائو ۳۷۲۳ کیلومتر بوده  که با احتساب مابقی مسیر یعنی از آکتائو به بعد، کل طول تقریبی مسیر به ۵۵۹۹ کیلومتر می رسد.

بر اساس جدول زمان بندی اعلام شده از سوی راه آهن ترکیه، قطار باری می تواند این مسیر را طی مدت ۱۲ روز سیر کرده  و زمان لازم برای انجام تمامی تشریفات گمرکی موجود بر سر راه این مسیر نیز نهایتا ۳ ساعت اعلام شده است.

ب) مسیر ترانزیت چندجانبه ( ترکیبی) دریای خزر

این مسیر یکی دیگر از بخش های مرتبط با کریدور مذکور است که مانند مسیر قبلی از دوستیک قزاقستان آغاز شده و از آنجا راهی بندر پوتی در گرجستان شده و نهایتا از طریق دریای سیاه به بندر حیدر پاشا در استانبول ختم خواهد شد. طول این مسیر نیز از سوی ترکیه ۵۴۵۱ کیلومتر عنوان شده است.

با این حساب  مسیر مذکور عبارت است از: دوستیک  -   بندر آکتائو (قزاقستان)  -  بندر الت (آذربایجان)  -   بندر پوتی (گرجستان) -  بندر حیدرپاشا (ترکیه

ج) شورای همکاری ترکیه

مسیر اجرای این پروژه تا حد زیادی همان مسیر ترانزیت چندجانبه دریای خزر است، تنها با این تفاوت که از آکتائو در قزاقستان به بندر ترکمن باشی در ترکمنستان نیز متصل شده و از آن طریق به بند الت در باکو متصل خواهد شد. همچنین در مسیر ریلی قزاقستان نیز از میانه راه خط انشعابی قرقیزستان را به این محور متصل خواهد کرد.

د) کریدور راه لاجورد

این کریدور بیشترین حساسیت را برای ایران خواهد داشت. چراکه از مزار شریف در افغانستان آغاز شده و به بندر حیدرپاشا منتهی خواهد شد. این همان مسیری است که ایران قرار است در آینده از طریق مسیر خواف – هرات به آن متصل شود با این تفاوت که مسیر ریلی مزارشریف به ترکمن باشی هم اکنون نیز مورد بهره برداری قرار گرفته و مسیری کامل و آماده سیر به حساب می آید.

افغانستان به خاطر نداشتن مرزهای آبی یکی از کشورهای آسیب پذیر بوده است. این کشور به دلیل منازعات سیاسی همواره با پاکستان مشکل داشته و یکی از این موارد حاد زمانی بود که در سال ۱۹۶۱ پاکستان مرزهای خود را بر روی افغانستان بست. این امر مشکلات اقتصادی جدی را برای افغانستان ایجاد کرد.

در ادامه این تنش‌ها، پاکستان در حالی که خود را از حامیان جنگ با تروریسم در بیش از یک دهه گذشته عنوان می‌کرد، در موارد مختلف از جمله زمانی که در نوامبر سال ۲۰۱۱، حدود ۲۴ تن از سربازان پاکستانی در دو پست مرزی با افغانستان درجریان حمله هوایی نیروهای آمریکایی کشته شدند، مسیر تدارکاتی ناتو را در خاک خود بست.

با این وجود برای بازگشایی مجدد آن در ژانویه سال ۲۰۱۲ هیلاری کلینتون، وزیرخارجه وقت امریکا، مجبور شد که از پاکستان به دلیل انجام این کار عذرخواهی‌ کند.

تجربیات مشابه، باعث شده تا افغانستان برای راه یافتن به آب‌های جهان و رهایی از وابستگی مسیر ترانزیتی پاکستان که همواره به عنوان ابزار فشار سیاسی در مقابل این کشور استفاده شده، در صدد ایجاد ابتکارات ترانزیتی نو باشد.

 مسیر این کریدور عبارت است از:

مزار شریف  -  ترکمن باشی  - بندر الت -  بندر پوتی -   حیدرپاشا

اهداف ضمنی کشورهای عضو کریدور باکو- تفلیس کارس از راه اندازی این کریدور

اما آنچه مسلم است راه اندازی این کریدور تنها با هدف توسعه بازرگانی بین المللی انجام نشده و هدف از  راه اندازی چنین کریدوری به طور حتم به ملاحضات سیاسی نیز بازمیگردد که در ادامه به بررسی چنین مدعایی خواهیم پرداخت: 

تلاش ترکیه برای دسترسی به کریدور ریلی مستقل از ایران

یکی از اهداف تجاری ترکیه از راه اندازی کریدور مذکور بدون شک دسترسی به بازار پهناور و فرصت تجاری چین خواهد بود. آنچه ترکیه به خصوص پس از شکل گیری جنگ های خاورمیانه و سهم کشی های سیاسی آنکارا به دنبال آن بوده، استقلال از محور ترانزیتی ایران در جهت تضعیف یکی از بزرگترین شاهراه های ارتباطی منطقه (محور ترانزیتی ایران) و تضعیف بازارهای بین المللی کشورمان با استفاده از همکاری در پروژه های مختلف تجاری و استراتژیکی مانند پروژه گازی «تورکیش استریم» برای انتقال گاز روسیه به اروپا (به عنوان رقیبی برای گاز صادراتی ایران) و یا همین پروژه کریدور ریلی باکو – تفلیس – کارس بوده است.

تلاش برای جلب بازار ترانزیتی قزاقستان و ترکمنستان

از زمان تشدید تحریم های روسیه توسط اروپا در پی شکل گیری بحران اوکراین و شبه جزیره کریمه، راه ارتباطی آسیای میانه با اروپا که پیشتر عمدتا از طریق روسیه انجام می شد، تا حد زیادی دچار تضعیف شده و حجم مبادلات دوجانبه این کشورها با اروپا به شکل چشمگیری کاهش یافت. بر اساس گزارش های ارائه شده از سوی وب سایت Statista، میزان صادرات قزاقستان در سال ۲۰۱۶ با ۵۰ میلیارد دلار کاهش نسبت به سال ۲۰۱۳ به ۳۶ میلیارد دلار کاهش یافته است. ترکمنستان نیز وضعیتی مشابه در امر مبادلات ترانزیتی خود را تجربه می کند.

از سوی دیگر کشورهای مقصد و مبداء هر دو کشور قزاقستان و ترکمنستان پس از چین، کشورهای اروپای غربی بوده که پس از وضع تحریم های اتحادیه اروپا علیه روسیه، این مبادلات تجاری تا حد زیادی کاهش یافت. اکنون مسیر کریدور باکو – تفلیس – کارس با توجه به انفصال از راه های آبی و خشکی روسیه می تواند اتصال میان آسیای میانه و اروپا را فراهم کرده و در حقیقت خلاء مسیر ترانزیتی روسیه را در این میان پر کند.  

بازگشت هژمونی عثمانی و تشکیل حصار تسنن

به نظر می رسد یکی از دلایل دست یازیدن ترکیه به راه اندازی این کریدور دور زدن ایران و ارمنستان از این مسیر تجاری باشد. حال در صورت راه اندازی این کریدور مسیری را تصور کنید که از امارات متحده عربی آغاز شده و از طریق عربستان سعودی به کشورهای اردن، سوریه، ترکیه، گرجستان، آذربایجان، ترکمنستان، افغانستان و پاکستان منتهی خواهد شد. 

با توجه به توضیحات و نقشه ارائه شده در بالا به سادگی به این نکته دست می یابیم که تنها نقطه انفصال این مسیر سوریه و حکومت بشار اسد است که متحد ایران به حساب می آید. از سوی دیگر، ارمنستان نیز به واسطه اتحاد با ایران در برابر آذربایجان و ترکیه، از این کریدور بازمانده و گرجستان جای این کشور در مسیر مواصلاتی مذکور را خواهد گرفت. کما اینکه همین اتفاق در کریدور باکو – تفلیس – کارس نیز رخ داد و گرجستان جایگزین ارمنستان شد.

این فرضیه درست در مقابل فرضیه هلال شیعی است که کشورهایی همچون ترکیه در راستای پروژه ایران هراسی خود آن را تبلیغ کرده و اعلام کردند که ایران از طریق اتصال متحدین خود از مسیر عراق – سوریه و لبنان به دنبال دستیابی به فلسطین و آبهای مدیترانه بوده تا امپراتوری شیعه را از این طریق ایجاد کند.  

چه باید کرد؟

این پروژه به طور کلی موجب ارتقای جایگاه منطقه در چشم بازیگران بین المللی شده و پیشرفت اقتصادی در پی خواهد داشت. با اجرایی شدن این طرح  و با جابجایی سالانه ۱۷ میلیون تن بار و یک و نیم میلیون مسافر از این مسیر و با درآمدهای حاصله از این طرح بخشی از معضل بیکاری در سه کشور (آذربایجان، گرجستان و ترکیه) را مرتفع خواهد کرد.

اهمیت سیاسی این طرح از اهمیت اقتصادی آن کم نبوده و موجب همگرایی هر چه بیشتر بین کشورهای منطقه خواهد شد. در نگاه اول به نظر می آید که تنها کشورهای جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه از این طرح منتفع خواهند شد اما با نگاه جامع و بلند مدت می توان گفت کشورهای آسیای مرکزی همچون قزاقستان و ترکمنستان و همچنین جمهوری اسلامی ایران نیز در آینده از این مسیر برای ترانزیت کالاهای خود و نیز جابجایی مسافرین استفاده خواهند کرد. و این اقدام موجب شکل گیری اتحاد سیاسی در محور جغرافیایی اوراسیا خواهد شد. جمهوری آذربایجان با استفاده از این طرح دستاوردهای سیاسی و اقتصادی قابل ملاحظه ای کسب کرده است. آذربایجان علاوه بر افزایش اهمیت ژئوپلیتیک خود، به نحوی اراده سیاسی خود را به ارمنستان و حامیان غربی اش تحمیل کرده است. همچنین آذربایجان راه اندازی این خط آهن را به نحوی سرمایه گذاری برای آینده خود قلمداد می کند.

درآمد سالانه جمهوری آذربایجان از این خط ترانزیت و تجارتی که به واسطه این خط ایجاد خواهد شد بالغ بر ۵۰ میلیون دلار خواهد بود. این طرح موجب ورود ارز خارجی به کشور شده و این ارز خارجی در صورت استفاده صحیح و سرمایه گذاری در زیرساخت های اقتصادی موجب اشتغال زایی در این کشور خواهد شد. از سوی دیگر اجرای این طرح موجب انفعال هرچه بیشتر ارمنستان از پروژهای منطقه ای و بین المللی شده و جمهوری آذربایجان را در حل مناقشه قره باغ دست بالا نگه خواهد داشت.

اما در خصوص راه آهن ج.ا.ایران بر اساس محاسبات انجام شده، فاصله ریلی مرز رازی تا مرز کورگاس چین ۳۹۱۰ کیلومتر و فاصله ریلی مرز سرخس تا دوستیک که مقصد محور باکو – تفلیس – کارس نیز به حساب می آید، ۴۷۰۰ کیلومتر می باشد. از سوی دیگر، بر اساس آمار رسمی ارائه شده از سوی ترکیه فاصله دوستیک تا استانبول ۵۵۹۹ کیلومتر اعلام شده که با مسیر ایران (البته تا مرز رازی) یکسان است. در مجموع می توان گفت مسیر ایران حتی اگر به ظاهرکمی دورتر از مسیر کارس – تفلیس – باکو باشد، اما با توجه به هزینه ها و مشکلات مربوط به ترانس شیپمنت دریایی موجود بر سر راه این مسیر، راه مواصلاتی ایران مسیری معقول تر به نظر می رسد. در جدول زیر مسافت ها محاسبه شده قیاسی بین دو مسیر مذکور یعنی مسیر ترانزیت گذری از ایران و مسیر کریدور کارس – تفلیس - باکو را ملاحضه می نمایید:

مسافت

محور

۵۵۹۹ کیلیومتر

استانبول – دوستیک (از طریق کریدور کارس – تفلیس – باکو)

۵۷۴۷ کیلومتر

استانبول – کورگاس (مسیر ایران از مرز سرخس)

۶۵۳۷ کیلومتر

استانبول – دوستیک (مسیر ایران از مرز سرخس)

۷۴۷۳ کیلومتر

استانبول – دوستیک (از طریق مرز اینچه برون)

تنها موردی که بر سر راه قیاس این دو کریدور باقی می ماند، مسیر دریایی و هزینه های مربوط به ترانسشیپمنت بندر الت در باکو تا بندر آکتائو است، مسیر دریایی  به طول ۵۴۸ کیلومتر که البته با احتساب سرمای زمستان سیبری، استفاده از آن در فصول سرد سال دوچندان مشکل تر و پرهزینه تر خواهد بود.

با نگاهی به مسیر ریلی مابین ایران تا قزاقستان،  می توان به سادگی به این مهم رسید که مسیر ریلی ایران تا چین از بخش جنوبی قزاقستان گذر کرده که به لحاظ عرض جغرافیایی فاصله بسیار زیادی با مناطق عبوری از سیبری خواهد داشت و تقریبا در تمامی فصول سرد سال نیز با کمترین هزینه قابل استفاده خواهد بود.

هرچند که به لحاظ ترانسشیپمنت دریایی، در مسیر میان مرز رازی و استانبول نیز دریاچه وان وجود دارد که البته گذر از آن به دلیل عرض بسیار کمتر، نسبت به گذر از دریای خزر کاری ساده تر و کم هزینه تر خواهد بود. اما مسیر پیشنهادی کریدور باکو – تفلیس – کارس از بندر آکتائو تا دوستیک را در عرض جغرافیایی نزدیک به سیبری طی کرده و در عمل، استفاده از این مسیر ریلی در فصول سرد سال با مشکل مواجه خواهد شد. در حقیقت تمامی عرض جغرافیایی کریدور مذکور از مناطق سردسیر عبور کرده و به جز هزینه حمل و نقل ترکیبی باکو – آکتائو، هزینه ها و مشکلات عبور ریل از بخش سردسیر شمال را نیز باید محاسبه کرد.

از مجموع مباحث طرح شده در بالا به این نتیجه می رسیم که نه ایران و نه هیچ کشوری دیگری نمی تواند در جریان جهانی شدن و پیوستن به بازارهای جهانی، مانع گسترش کریدورها و مسیرهای ترانزیت بین المللی شود.

هرچند با راه اندازی کریدورهایی مانند باکو – تفلیس - کارس، نقش راه آهن ایران در زمینه ترانزیت منطقه ای تا حدی تضعیف می شود، اما آنچه ایران می تواند در راستای مقابله باکمرنگ شدن نقش محورهای ترانزیتی خود انجام دهد، فعالسازی سریع کریدورهای بین المللی عبوری از کشور مانند کریدور شمال – جنوب و همچنین جذب مشتریان خارجی از طریق فراهم آوردن امکانات قابل رقابت با کریدورهای جدید  برای آنها است.

بدون شک شرکت در نمایشگاه­ها و کنفرانس­های بین المللی، حضور فعال در رسانه های بین المللی، بازاریابی موثر با استفاده از روش های نوین در کشورهای هدف بازار ترانزیتی ایران، می تواند ما را در رقابت با کریدورهای جدید تا حد زیادی موفق سازد.

منبع: مهر

ارسال نظر

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
3 + 5 =